Grup (automobilisme)

De la Viquipèdia, l'enciclopèdia lliure.
Saltar a la navegació Saltar a la cerca

El terme grup s’utilitza en la normativa esportiva d’ automòbils per indicar una avaria dels vehicles admesos a competicions.

La necessitat de dividir els cotxes en grups o categories o classes sorgeix del desig de permetre la participació en competicions dels més diversos tipus d’ automòbils , des de cotxes de grans sèries, fins a prototips , fins a monoplaces , mantenint viva la competència entre els participants. qui poden competir dins d'una agrupació en què els cotxes tenen característiques similars i sense diferències excessives en el rendiment.

Història

Als orígens del motor entre finals del segle XIX i principis del segle XX, les primeres formes de regulació, que introduïen una primera subdivisió de vehicles, eren elaborades de tant en tant pels organitzadors dels esdeveniments individuals i concernien a tipus de motor (motor endotèrmic , de vapor o elèctric ) o el tipus de vehicle (2, 3 o 4 rodes ); més tard, amb l’afirmació del motor de combustió interna i la diferenciació de les competicions entre les de cotxes i les de motocicletes , es va aprovar una classificació basada en el pes dels vehicles (fins a 500 kg de vehicles petits, fins a 1000 kg de vehicles lleugers, cotxes grans de més de 1000 kg).

Els primers intents d’implementar una regulació internacional els va fer l’ AIACR ( Associació Internacional de Clubs d’Automòbils Reconeguts ) a partir del 1904 , però aquestes regles, poc a poc desenvolupades, van continuar sent simplement una referència per als organitzadors d’esdeveniments, que les van adaptar a les necessitats locals. El 1922 AIACR va establir la CSI ( Comissió Esportiva Internacional ) que va elaborar el primer Codi Esportiu Internacional i es van preveure sancions per als infractors de les normes. La part que va patir un major nombre de canvis al llarg del temps va ser la relacionada amb els cotxes tant pels aspectes tècnics com per la seva subdivisió en categories, el 1939 es va fer una primera revisió completa del codi que es va integrar amb nou annexos, la classificació de vehicles estava regulat a la tercera d’aquestes: l’ annex C , que preveia una divisió en només dues categories: la categoria Racing i la categoria Sport , amb l’única diferència en el nombre de seients, on la primera categoria incloïa monoplaces i en segon lloc la resta de cotxes de 2 seients o més, ja siguin models fabricats en sèrie o prototips destinats a competicions. Les dues categories es van dividir en classes de desplaçament de 350 a 8000 cm³ .

Cap a finals dels anys quaranta , amb l'augment dels models comercialitzats pels fabricants i la intensificació de la participació competitiva dels conductors privats amb vehicles de producció, es va fer necessari afegir un annex al Codi Esportiu, que concernia aquest tipus de cotxes. : annex J , en què es va esbossar la introducció de les categories Touring i Gran Turismo , també apareixia el terme grup per dividir encara més els cotxes, però sense que existís un marc normatiu clar i vàlid per a cada esdeveniment de motor, tant que els termes la categoria o el grup s’utilitzava de tant en tant, un en lloc de l’altre.

Només el 1957, el CSI, actualitzant l’annex J del Codi Esportiu Internacional, va arribar a donar una distribució adequada a l’època, integrant tot allò que fins aleshores estava contingut a l’annex C i dividint una gran varietat de vehicles, des de cotxes petits fins fórmula monoplaces, en 4 categories: Turismo , Gran Turismo , Sport i Corsa , les categories, al seu torn, es van dividir en grups. Posteriorment, l'annex J es va actualitzar per primera vegada el 1965, mantenint la divisió per categories i dins d'aquestes la divisió per grups.

Amb la subdivisió per grups, l'autoritat esportiva internacional regulava tot tipus de cotxes admesos a competicions, nacionals o internacionals, que tenien lloc als diversos països i assumien la càrrega d'homologar, en els grups respectius, els cotxes derivats de la producció en sèrie., els organitzadors dels diferents esdeveniments només havien de triar el tipus de cotxe que s’admetria, tenint disponible una normativa tècnica reconeguda internacionalment. Tot i això, les autoritats esportives no eren rígides en l’aplicació de la normativa d’homologació tant que el Ferrari 250 GTO , del qual només es van produir 39 exemplars, va ser homologat entre els cotxes del Gran Turismo on es requerien almenys 100 exemplars, la regla era eludit assignant números de xassís no en seqüència. Els cotxes derivats de la sèrie van ser admesos en els campionats més dispars: des de ral·lis a tots els nivells, locals o internacionals, fins a l’ escalada en muntanya , fins als campionats en circuits reservats especialment per als turismes o Gran Turismo. Els esports i els esports prototipus s’utilitzaven normalment en curses de resistència, mentre que els monoplaces, que en el seu grup es subdividien en Fórmula 1 , Fórmula 2 i Fórmula 3 , s’utilitzaven en els seus propis campionats organitzats directament per la Federació Internacional d’Automòbils , però també s'admeten en altres competicions, normalment la Fórmula 3 i més rarament la Fórmula 2 s'utilitzava en campionats nacionals reservats per a ells, però els monoplaces també podien participar en pujades a muntanya [1] , competicions tot inclòs que també admetien esports. A més, el reglament també incloïa biplaça i monoplaça de campionats que tenien les seves pròpies normatives tècniques, com ara els campionats nord - americans Can-Am i Indycar , que compten amb un grup per a dues places, el grup 7 i un per a monoplaça. , es classificava la fórmula gratuïta, en què eren cotxes que no encaixaven en els altres grups.

Els grups relacionats amb els cotxes derivats de la sèrie es van sotmetre a una nova subdivisió en 13 classes de cilindrada (de 500 a 5000 cm³), que van afectar els pesos mínims i, entre altres coses, la mida dels dipòsits de combustible; per als motors Wankel o de turbina , es van proporcionar fórmules adequades per al càlcul de la cilindrada equivalent, mentre que per als motors sobrealimentats es va preveure la correcció de la cilindrada multiplicant-la per un coeficient igual a 1,4.

Subdivisions vigents als anys setanta

L’annex J de 1971 preveia aquesta subdivisió [2] [3] :

Categoria A : Cotxes de producció homologats (entre parèntesis el nombre mínim d’exemplars que es produiran, en 12 mesos consecutius, per obtenir l’homologació).

  • Grup 1 : turismes de la sèrie (5000).
  • Grup 2 : Turismes (1000).
  • Grup 3 : Sèries Grand Touring Cars (1000).
  • Grup 4 : cotxes GT (500).
  • Grup 5 : Cotxes esportius (25).

Categoria B : Cotxes especials.

Categoria C : Cotxes de carreres.

L’ art. 282 - Les prescripcions de l’ annex requereixen que a partir de l’1 de gener de 1972 els grups 5 i 6 es fusionin en un únic grup anomenat Sport Cars, grup 5 (sense producció mínima) [3] .

El 1976 , però, es va produir aquesta nova subdivisió [4] .

Categoria A : Cotxes de producció homologats (entre parèntesis el nombre mínim d’unitats que es produiran en 12 mesos consecutius, excepte el grup 4, on el període de producció va ser de 24 mesos consecutius).

  • Grup 1: turismes de la sèrie (5000).
  • Grup 2: Turismes (1000).
  • Grup 3: Sèries Grand Touring Cars (1000).
  • Grup 4: cotxes GT (400).
  • Grup 5: Cotxes de producció especial derivats dels grups 1 a 4

Categoria B : Cotxes de carreres.

  • Grup 6: Cotxes de carreres biplaça.
  • Grup 7: Cotxes internacionals de carreres de fórmules.
  • Grup 8: Cotxes de Fórmula Gratis.

Aquesta normativa contempla la introducció de vehicles completament diferents per al grup 5, l’anomenat Silhouette , en lloc dels prototips esportius, que es fusionen amb el reconstituït grup 6. L’antic grup 7, l’utilitzat al campionat Can-Am , que gaudia de la màxima llibertat reglamentària i constituïa, per a dos places, quina era la fórmula gratuïta per a monoplaces.

Per a la Fórmula gratuïta, es compleixen alguns paràgrafs de l’art. 296 i tot l’art. 297, que es referia a algunes mesures mínimes de seguretat, com ara el cinturó de seguretat i el seient del conductor, la seguretat del sistema de frenada, el coll d’ompliment de combustible i els extintors.

Normativa vigent

El 1978 es va anunciar que els grups es reformarien en un termini de 5 anys, per donar temps als fabricants per preparar els nous cotxes, en particular per als grups amb l'obligació de produir un nombre determinat d'unitats per obtenir l'homologació, que també s’havia de comercialitzar. Inicialment es va pensar a crear un grup A per als turismes produïts en 5.000 unitats i un grup B per als cotxes esportius produïts en 200 unitats, però durant la redacció del nou reglament, es va comprovar que es permetia un grup per a vehicles de producció amb processament mínim. per substituir el grup 1, es va pensar en un grup A , amb el mateix nombre mínim de 5.000 unitats produïdes que el grup A, que es va definir el grup N , això va permetre homologar un cotxe en ambdós grups, diferint només pel que fa a el processament aplicable.
El 1982 , FISA , que havia substituït el CSI, va posar en vigor la nova regulació, establint els grups següents:

  • Cotxes de producció del grup N , que substitueixen els cotxes del grup 1, de 4 places, amb una producció mínima de 5.000 unitats en 12 mesos consecutius
  • Turismes del grup A , que substitueix els vehicles de quatre places del grup 2 amb una producció mínima de 5.000 unitats en 12 mesos consecutius
  • Cotxes esportius del grup B , que substitueixen els vehicles de 2 places del grup 4 amb una producció mínima de 200 unitats en 12 mesos consecutius
  • Prototipus esportius del grup C , que substitueixen els grups 5-6
  • Grup D Formula Internazionale, en substitució del grup 7
  • Grup E Formula Libera, en substitució del grup 8

Per a les carreres de camions , es va introduir posteriorment el grup F , que inclou tractors de carretera de 2 eixos , la forma dels quals ha de correspondre a la d’un tractor de mercaderies amb un pes carregat de 18 tones com a mínim, produït en almenys 50 exemplars en 12 mesos consecutius. [5] .

El 1986 es va plantejar la hipòtesi d’introduir un nou tipus de cotxes menys potents que el grup B, regulat al grup S , per substituir el propi grup B en els mítings, però els accidents mortals ocorreguts aquell any van provocar que FISA prohibís al grup B la concentració deixant espai per a els grups A i N més segurs a partir del 1987 , al mateix temps, el coeficient de correcció de desplaçament dels motors sobrealimentats es va elevar a 1,7. Aquest va ser el final de facto del grup B, ja que no hi havia altres campionats reservats específicament per a aquests cotxes i els alts costos necessaris per preparar-los no justificaven la participació en competicions menors ni com a jugadors de suport en curses de cotxes esportius; no obstant això, alguns antics grups B, aprovats pels fabricants abans del 1987, van continuar cursant, utilitzats per pilots privats, en competicions com Rallycross , Slalom i hillclimb .
El 1994 , amb l'abolició del Campionat del Món de Prototips Esportius , es va produir la fi de facto del grup C i l'inici de noves categories de cotxes regulades per famosos organitzadors de competicions com les 24 Hores de Le Mans ( Le Mans Prototype ).

A finals dels vuitanta, la regulació internacional de grups va començar a mostrar els seus límits, tant que en els diferents campionats nacionals, per fomentar la participació, es va començar a diversificar la normativa. Al campionat italià de velocitat (associat al campionat italià de superturisme ), tot mantenint la regulació Gr.A, es va canviar la divisió per classes: en lloc de dividir els cotxes segons l’escala internacional de desplaçaments, es va preferir dividir segons una escala basada en la relació pes-pes. però les regulacions d'altres campionats, com el DTM alemany, van intervenir en major mesura utilitzant cotxes homologats al Gr.A però permetent elaboracions molt més marcades que les exigides per la normativa tècnica del grup.
En el cas italià hi havia una tendència a recuperar els cotxes de pista poc competitius dins de les classes internacionals, però que amb les noves divisions podrien ser una opció interessant per als conductors, mentre que la idea alemanya pretenia implicar directament els fabricants. ., sense obligar-los a construir un cotxe especial per a carreres que hagués requerit la producció de 5.000 unitats per a homologació al Gr.A.
En la mateixa lògica del DTM, la FIA, el 1997 , va introduir una nova categoria de vehicles de ral·li, el World Rally Car , amb més possibilitats d’intervenció que el Gr.A, mentre que per fomentar la participació de pilots privats va obrir una categoria que, per motius econòmics, no permetia l'ús de les dues característiques tècniques que s'havien establert entre els cotxes més importants: turbo i tracció a les quatre rodes, de fet aquesta categoria definida com a Super 2000 , estava reservada per a les dues rodes. vehicles aspirats amb motor de 2000 cm³.
En general, tant les autoritats internacionals com els organitzadors locals han abandonat gradualment la idea de definir tots els cotxes dins de divisions rígides i, tot mantenint vius els grups "històrics", tendeixen a adaptar-se a les necessitats que sorgeixen de tant en tant, per fomentar la màxima participació. Això significa que la normativa i les categories s’adapten ràpidament a les novetats dels fabricants i a la disponibilitat dels pilots participants.
El 2008 es va aprovar la normativa per a una nova divisió dedicada als mítings anomenada Grup R.

Nota

  1. ^ ( FR ) Normes particulars estàndard per al campionat europeu de muntanya FIA
  2. ^ (EN) Annex J-Archive 1971 FIA Arxivat el 2 de març de 2005 a Internet Archive .
  3. ^ a b Pàgina on descarregar l'adjunt J de 1971 , a valdelsaclassic.it . Consultat el 14 d'agost de 2009 (arxivat de l' original l'11 de maig de 2006) .
  4. ^ ( EN ) 1976 Annex J - Arxiu FIA
  5. ^ ( EN , FR ) Art. 290-2009 Annex J - Normes tècniques per a camions de carreres [ connexió interrompuda ]

Articles relacionats

Enllaços externs

Automobilisme Portal d' automobilisme: accediu a les entrades de Wikipedia relacionades amb l'automobilisme