Grup C

De la Viquipèdia, l'enciclopèdia lliure.
Saltar a la navegació Saltar a la cerca

En el camp dels esports de motor gestionats per la FIA , el grup C era una categoria de cotxes de competició en què competien els prototips esportius coupé i es va introduir el 1982 , juntament amb el grup A per a turismes i el grup B per a vehicles esportius GT.

Es va establir per substituir tant el grup 5 (vehicles coupé com el Porsche 935 ) com el grup 6 (prototips esportius oberts com l’ Alfa Romeo 33TT12 ). Les regulacions tècniques del grup C es van utilitzar al Campionat Mundial de Prototips Esportius com a categoria de primera categoria i en altres curses de prototips esportius a tot el món. L’últim any d’aquesta categoria va ser el 1993 .

Context

El Porsche 956 Grup C.

Durant els anys de dominació de Porsche al Campionat Mundial de Makes, que s’havia reservat per als cotxes del grup 5 a partir de 1976, va sorgir la necessitat de molts àmbits d’una nova sèrie de classes de cotxes de carreres per revifar l’interès del públic i dels organitzadors, cada cop més avorrit per les curses que s'havien convertit en un xoc a casa entre els homes de Stuttgart i els estables dels seus clients [1] .

Aquest procés va conduir a la classificació alfabètica dels grups a partir de la temporada 1982, en lloc de la subdivisió numèrica anterior: per als prototips esportius es va crear el Grup C i la seva regulació tècnica va ser una síntesi de les contribucions de la FIA , el president del qual Marie Balestre va impulsar a partir del 1978 el canvi normatiu, l’ ACO , que donava suport al concepte de limitar el rendiment controlant el consum, els homes dels fabricants, que no volien enllaços amb els cotxes de producció (per ampliar possibles competidors) i el conductor i el periodista Paul Frère , partidari de la necessitat de cotxes de carreres amb major eficiència i considerat per molts com el "pare" de la categoria [2] , que va saber barrejar tots aquests empentes [1] .

Regulació tècnica

Cotxe del grup C significa: un cotxe coupé de dues places construït com a unitat, destinat a les carreres de circuit, la capacitat del motor del qual no té cap impacte.

Les dimensions d’un prototip són les següents: longitud màxima 480 cm, amplada màxima 200 cm, mentre que l’alçada oscil·la entre un mínim de 100 cm i un màxim de 110 cm (a la part superior del parabrisa ). El pes mínim sense combustible per la seva banda es fixa en 800 kg. Pel que fa al motor, ha de provenir d’un fabricant que hagi construït cotxes homologats al grup A (turisme a gran escala) o al grup B (Gran turisme). No obstant això, aquesta regla va ser eludida per exemple per CARMA, per Carlo Facetti i Martino Finotto va tenir el seu motor aprovat pel Giannini de Roma, l'única implicació del qual era batejar aquest motor com a propi [ es necessita una cita ] .

La capacitat màxima de combustible emmagatzemada al tanc és de 100 litres, el límit de consum de combustible és de 60 litres per cada 100 km (35 litres per al C-Junior / C2), segons el tipus de cursa (500 km, 1000 km, 12 hores) o 24 hores) hi ha un nombre màxim de repostatges permesos (a Le Mans màxim 24 durant la cursa).

A un nivell purament aerodinàmic, l’ efecte del sòl està limitat per l’existència sota el cotxe d’una superfície plana de 80 cm de llarg i 100 cm d’amplada situada immediatament després de l’eix davanter. També cal tenir en compte que no es pot trobar cap part suspesa inferior a aquest pla de referència.

Hi ha dues portes, han de tenir una amplada mínima de 50 cm i una alçada mínima de 30 cm. L’habitacle per a dues persones un al costat de l’altre no és tan gran ja que la seva amplada mínima als colzes és de 130 cm.

Finalment, si el diàmetre de les rodes és lliure, l’amplada màxima (roda completa) no ha de superar les 16 polzades, és a dir, 40,64 cm.

Per descomptat, aquestes normes establertes el 1982 evolucionaran al llarg de les estacions i segons diferents criteris.

Classes C1 i C2

En un context que veia per una banda grans fabricants i grans equips, que competien per la victòria absoluta invertint recursos econòmics substancials, i per l’altra, petits equips privats amb pressupostos més reduïts disponibles, que alineaven prototips menys extrems sovint impulsats com a cavaller conductor. i competint per obtenir resultats més modestos, per tal d’afavorir la participació a la categoria satisfent les necessitats tant dels grans fabricants com dels petits equips privats, el grup C es va dividir en dues classes de prototips: el C (del 1984 C1 ) i el C-Junior ( més tard C2 ).

A la classe C1 van competir les grans estables, que al llarg dels anys van desplegar prototips cada vegada més elevats amb inevitables augments de costos.

La classe C2 (originalment anomenada C Junior) va ser dissenyada per a equips privats i petits constructors, les normatives tècniques d’aquests prototips eren essencialment les mateixes que la C1, a part del pes mínim establert en 700 kg i altres límits de consum de combustible, màxim 35 litres cada 100 km. La majoria dels prototips C2 utilitzaven motors com: V8 Cosworth DFL, BMW in-line 6 i V6 Rover , tot i que els dos primers títols eren la prerrogativa de l'Alba amb motor turbo de 4 cilindres "CARMA".

Els cotxes dels equips: Alba , Tiga , Spice i Ecurie Ecosse , van ser dels més competitius d’aquesta categoria menor. El baix cost d’aquests cotxes va portar al seu ús fins i tot en campionats nacionals, com el campionat britànic BRDC C2, que va durar poc.

Història

La "C" també es podria interpretar com a "consum", ja que la FIA va crear una fórmula que limitava la quantitat de combustible que un cotxe podia utilitzar durant les carreres, en lloc de posar restriccions, com sol passar, a la cilindrada màxima. La FIA esperava que això evités que els grans fabricants se centressin únicament en el desenvolupament de motors, com va ser el cas a finals dels anys setanta , quan Porsche , Alfa Romeo i Lancia van dominar prototips de carreres esportives simplement augmentant la pressió d’augment del turbocompressor , sobretot a qualificacions.

L’existència d’una quantitat màxima de combustible requeria que els cotxes conservessin millor el combustible durant la carrera, de manera que l’objectiu real dels enginyers no era assolir la màxima potència en termes absoluts, sinó tenir un consum de combustible inferior als rivals mantenint un alt rendiment del motor, per tant, fins i tot per a motors de petit volum equipats amb potència atmosfèrica (especialment Ford Cosworth DFV), teòricament era possible competir amb motors de gran cilindrada o sobrealimentats. A més, la majoria de les curses es disputaven per distàncies de 500 o 1.000 quilòmetres (normalment duraven tres o sis hores, respectivament), d'aquesta manera es va poder destacar la funció de "resistència" dels competidors.

Els primers cotxes desenvolupats específicament per competir en aquesta categoria van ser el Ford C100 i el Porsche 956 . El tradicional motor boxer turboalimentat ja instal·lat al Grup 6 936 estava més que demostrat. Posteriorment, diverses altres marques es van unir a la sèrie com: Lancia, Jaguar , Mercedes , Nissan , Toyota , Mazda i Aston Martin . Molts d'aquests també van participar al campionat IMSA al mateix temps, ja que el codi de categoria GTP corresponent preveia regles molt similars (excloent la limitació del consum).

Expansió

Des de la primera temporada, s’han llançat més de 20 cotxes del grup C, el Porsche 956 sembla ser el millor d’ells. Aquesta troballa no es farà esperar, en particular a les 24 hores de Le Mans , on els cotxes posats a la pista pel fabricant de vehicles de Stuttgart mostren una clara superioritat.

Tot i que s’oposa al Lancia LC2 , fins a un punt determinat, l’hegemonia de Porsche només té poca resistència. No obstant això, el 1985 , l'entrada de Jaguar a la sèrie acabarà portant a Porsche un competidor a la seva altura. El fabricant alemany respondrà amb un nou biplaza, el 962 . Pel que fa a Mercedes-Benz , els bons resultats dels cotxes preparats per Peter Sauber acabaran per convèncer el fabricant de cotxes de l’estrella de tres puntes de comprometre’s oficialment des del 1987 , mentre que l’any següent, Porsche durant anys al capdavant de la sèrie, van començar a mostrar els seus límits davant Jaguar i sobretot Sauber- Mercedes, madurant la decisió de retirar-se de les competicions, limitant-se a proporcionar ajuda als seus cotxes alineats com a clients. Cap a finals dels anys 80, també hi va haver un clar creixement de l’interès per la categoria per part dels fabricants japonesos Toyota , Nissan i Mazda , que van entrar al camp amb programes oficials.
Els motors van ser cada vegada més potents i eficients en combustible gràcies a l’ús de tecnologies avançades, fins i tot superant els 1.000 CV en la qualificació, al mateix temps també una eficiència aerodinàmica extrema i components en general, augmentant així el rendiment dels prototips.

Fins al 1989, la popularitat del Grup C era gairebé tan gran com la Fórmula 1 . Quan els prototips C1 van començar a desenvolupar una potència considerable i a aconseguir velocitats massa altes, com va passar a Le Mans a la recta Hunaudières (el WM - Peugeot va registrar un pic de 405 km / h), la FIA va començar a estudiar modificacions.

Classe esportiva 3,5 litres

Tot i que tots els fabricants semblen satisfets amb aquesta fórmula, la FIA va introduir el 1990 els nous cotxes esportius de 3.500 cm³ , prototips impulsats per motors de potència atmosfèrica en què la cilindrada màxima es limitava a 3,5 litres i sense restriccions relacionades amb el consum de combustible (com en lloc dels grups anteriors C), per a un pes mínim de la carrosseria del vehicle fixat en 750 kg.

Toyota TS010 Sport class 3.5 L

La nova fórmula va limitar el rendiment dels prototips de primera moda construïts segons les regles originals (com el 962 utilitzat per molts particulars) i va beneficiar els equips oficials, que van alinear nous prototips equipats amb motors atmosfèrics de 3,5 litres. tots similars als motors muntats a la Fórmula 1 contemporània, ampliant la bretxa amb els equips privats i sobretot augmentant dràsticament els costos de la categoria. Gràcies a aquesta regulació tècnica, es conceben els prototips del Grup C més performants, tot i tenir una potència considerablement menor que els cotxes anteriors dels anys vuitanta , un pes més baix i sobretot solucions aerodinàmiques noves i amb més empenta, que permeten temps de volta més ràpids.

Si Mercedes , Jaguar , Mazda i Peugeot i Lola , Nissan i Toyota participen, aquest campionat mundial esportiu perd cada vegada més interès entre el públic, ja que la noció de durada ha desaparegut completament, ja que la durada de les curses ha s'ha reduït a només 480 km.

Declinació

En resum, arribem a la davallada del grup C, amb Ford, Mercedes i Peugeot obligats a triar si invertir un gran capital per a un cotxe complet o anar directament a la F1, exclusivament com a proveïdors de motors. L'escassetat de flota de vehicles de cara a la temporada 1993 conduirà la FIA a la supressió del Campionat Mundial de Prototips Esportius ; no obstant això, com que les 24 hores de Le Mans s'havien convertit en una cursa sense campionat l'any anterior, l' Automòbil Club de l'Ouest encara va permetre competir amb els vehicles del Grup C (encara que amb restriccions). Per a la gran decepció dels espectadors i de tots els seguidors de la categoria, faltava una de les fórmules amb més èxit.

Les 24 hores de Le Mans de 1994 va ser l’última edició en què van participar els cotxes del Grup C, inclòs un cotxe disfressat de Gran Turismo que es va incloure a la categoria GT1 gràcies a un defecte del reglament, va ser el Dauer 962 Le Mans , que en guanyar la carrera va acabar amb l’última victòria d’un grup C de ple dret, ja que els problemes de transmissió van frenar el Toyota 94CV.

Posteriorment es va formar una nova categoria de prototips esportius, que utilitzava xassís de vehicles modificats del Grup C, privant-los del sostre, es van convertir en versions spyder, barchetta i van continuar competint durant uns anys; Cal destacar el Porsche WSC-95 que va guanyar les edicions de 1996 i 1997 de les 24 hores de Le Mans , amb el monocasc del Jaguar XJR-14 i la mecànica del Porsche 962 (motor, transmissió, etc.).

Posteriorment, els prototips gairebé van desaparèixer de les competicions de resistència a Europa , i es van tornar a avaluar gràcies a l’esforç de l’ ACO , que va establir el nou prototip de Le Mans (LMP) i va crear els campionats AMLS i LMS, tornant la classe de prototips a la en aquest tipus de competicions.

Recentment, l’interès pels antics cotxes del grup C ha florit gràcies a l’organització de curses històriques reservades a aquests cotxes, que encara es consideren un dels símbols més importants de les curses de resistència.

Cotxes del grup C.

Aquests són alguns dels prototips més importants de la categoria:

Nota

  1. ^ a b Gary Watkins , pàgines 28-29 .
  2. ^ (EN) Michael Cotton, Paul Frere Adieu , a sportscarpros.anamera.com. Consultat el 2 de desembre de 2012 .

Bibliografia

  • ( EN ) Gary Watkins, Derek Bell , Kevin Turner, Quentin Spurring, Adam Cooper, Group C Special - Monsters that rocked Le Mans , a Autosport , vol.209, Haymarket Consumer Media, 23 d'agost de 2012, pp. pàgines 23-57.

Articles relacionats

Altres projectes

Enllaços externs

Automobilisme Portal d' automobilisme: accediu a les entrades de Wikipedia relacionades amb l'automobilisme