Ferrocarril d'alta velocitat

De la Viquipèdia, l'enciclopèdia lliure.
Saltar a la navegació Saltar a la cerca
La xarxa de trens d’alta velocitat a Europa 1

     310-370 km / h

     270-300 km / h

     240-260 km / h

     200-230 km / h

     <200 km / h

     en construcció

1 El mapa considera la velocitat màxima de funcionament, no la velocitat màxima nominal.
La xarxa de trens d’alta velocitat a l’Àsia occidental

     310-350 km / h

     270-300 km / h

     240-260 km / h

     200-230 km / h

     <200 km / h

     en construcció

La xarxa de trens d’alta velocitat de l’Àsia oriental

     310-350 km / h

     270-300 km / h

     240-260 km / h

     200-230 km / h

     <200 km / h

     en construcció

L 'alta velocitat (AV) és un sistema de transport ferroviari que consisteix en tota la infraestructura , trens, sistemes de senyalització i telecomunicacions , exercici ferroviari i regulacions tècniques relacionades, implementades per fer circular els trens a una velocitat superior a la tradicional. Als anys setanta del segle XX, el valor mínim límit per parlar d’alta velocitat era de 200 km / h, que posteriorment es va elevar, gràcies al desenvolupament tecnològic, a 250 km / h des de la Unió Europea , el 2008, [1] i Unió Internacional de Ferrocarrils . [2] Les línies ferroviàries dedicades a aquest moviment s’han de dur a terme d’acord amb certes normes tècniques que estableixen paràmetres com el radi de curvatura de les línies, l’ armament tipus d ’i sistemes de control i seguretat de circulació [3] .

Història

El transport ferroviari va ser la primera forma de transport terrestre de masses i, fins al desenvolupament de l’automòbil a principis del segle XX , ha mantingut una posició de monopoli en aquesta àrea.

Un dels primers trens en serveis comercials d’alta velocitat (segons les antigues definicions) va ser el ETR 200 italià de 1936 que el 20 de juliol de 1939 cobria les rutes Florència-Milà amb una mitjana de 165 km / h amb una punta de 203 km / h [4] . Era un tren elèctric .

Un pioner en trens d’alta velocitat va ser el Japó que va posar en servei comercial regular la línia ràpida Tōkaidō Shinkansen el 1964 . La sèrie 0 Shinkansen , construïda per Kawasaki Heavy Industries , va arribar a una velocitat de servei de 200 km / h a la ruta Tòquio - Nagoya - Kyoto - Osaka .

Va seguir a mitjans dels anys setanta la Itàlia que, amb la construcció de la Direttissima Florència-Roma, va liderar el camp de les línies d'alta velocitat, sobretot europees. A més de la velocitat de 250 km / h, l’originalitat d’aquest treball radicava en la connexió de dos grans centres sense estacions intermèdies i amb la possibilitat d ’“ entrar ”i“ sortir ”al llarg del recorregut mitjançant“ interconnexions ”a les línies existents, poder servir ciutats més petites o segrestar un tren en dificultats sense provocar "embussos": una mena de "carretera ferroviària". Motius polítics i econòmics van endarrerir la finalització de la línia fins al 1992.

El 1981 es va inaugurar llavors a França la línia LGV sud-est entre París i Lió . Construït amb el menor nombre possible de viaductes i sense túnels, tenia pendents elevats que només podien ser superats per trens d’alta potència com els trens “TGV” (Train à Grande Vitesse, trens d’alta velocitat); va ser el primer segment d'una possible futura xarxa europea.

Al territori italià s’han previst inversions del grup RFI SpA FS SpA per a alta velocitat per a la construcció de línies d’alta velocitat a les rutes Torí - Trieste i Milà - Salern , a més de Tortona / Novi Ligure-Gènova ("tercer pas de Giovi") i internacionals connexions amb França , Suïssa , Àustria - Alemanya i Eslovènia .

L'augment del trànsit aeri i la saturació del trànsit aeroportuari a Europa i, posteriorment, en algunes zones dels Estats Units d'Amèrica van produir una inversió de la tendència en les inversions en transport; el tren d'alta velocitat es va crear per recuperar una part del trànsit de passatgers que s'havia traslladat al transport aeri o automobilístic al terrestre per ferrocarril. Les dades han demostrat, amb el pas del temps, la comoditat en termes de temps i funcionament del trànsit ferroviari d’alta velocitat en el mitjà i el curt abast d’acció.

Descripció

La definició d’alta velocitat (AV) ha canviat amb el pas del temps. Fins als anys setanta , arribar a 180-200 km / h es considerava d'alta velocitat i això va conduir a la definició, a Itàlia, dels trens d'alta velocitat ETR 250 , ETR 300 i ALe 601 (en les versions normals i "AV", aptes per a 200 km / h), per a la qual es va encunyar la definició (comercial) de super-ràpida.

Segons les darreres especificacions tècniques d’interoperabilitat publicades per la Comissió Europea, es fa referència al mínim de 250 km / h [1] , perquè parlem d’AV, tot i que en altres països del món valen (fins i tot) valors inferiors.

Als Estats Units , per exemple, es considera una velocitat de 200 km / h, de manera que l'únic tren americà AV, l' Acela Express , no seria el segons les normes europees. Tot i això, hi ha previstes línies de 300 km / h a la costa oest.

La mateixa Union Internationale des Chemins de Fer - que emana normes tècniques per a les administracions ferroviàries que participen - no s’expressa de manera única. Més aviat, parlant de HS, es tracta d’una combinació d’elements com les característiques de les línies, el material mòbil i els protocols de funcionament.

Els països que han desenvolupat línies d'alta velocitat són:

Les velocitats més altes s’aconsegueixen en línies ferroviàries especialment construïdes que són diferents de les tradicionals per les característiques de la infraestructura: la geometria de la via, la tecnologia de posada de l’ armament , la línia aèria de subministrament , a més dels sistemes de control i la seguretat de la marxa. En particular, les corbes són molt grans, amb un radi de curvatura que oscil·la entre els 2 800 metres de les línies britàniques [5] i els 15 000 metres per sobre del "rècord d'estirament" francès LGV [6] . A les línies HS italianes el feix fa almenys 5450 metres [7] , a les empreses alemanyes fa almenys 3350 metres [8] , les línies japoneses Shinkansen i AVE espanyoles estan calibrades en 4000 metres (tot i que inicialment per a les rutes japoneses s’esperava un radi de només 2.500 metres) [9] .

En alguns casos, les línies preexistents s’adapten mitjançant ajustos d’alineació i subministrament d’equips tecnològics adequats. No obstant això, la consegüent càrrega econòmica empeny a establir velocitats que no superin els 200 km / h en el cas de les línies de disseny clàssic modernitzades per les quals circuli material rodant tradicional i velocitats superiors als 200 km / h en el cas de les línies i vehicles especialment construïts per a l’exercici AV .

Les línies adequades per a alta velocitat es divideixen en dues famílies:

  • línies adequades per a la circulació mixta de trens d'alta velocitat i tradicionals (per exemple, la "Direttissima" Florència-Roma);
  • línies reservades a la circulació de trens d'alta velocitat (línies TGV a França, "Shinkansen" al Japó).

Els darrers projectes es basen en la levitació magnètica , sistema per mantenir el tren aixecat del rail i després eliminar la fricció. L'única ruta comercial basada en aquesta tecnologia es troba a la Xina , mentre que a Alemanya hi ha un projecte anomenat Transrapid (d'aquí la meitat xinesa).

Els trens AV circulen amb tracció elèctrica per la companyia aèria. Hi ha excepcions impulsades pel dièsel , inclòs el danès IC4.

Alta velocitat i alta capacitat (AV / AC)

S’utilitzen en el llenguatge dels termes conversa alta velocitat i alta capacitat i periodisme sovint es confonen, s’intercanvien o es consideren conceptualment oposats: són dos conceptes diferents que poden integrar-se o no en les implementacions ferroviàries modernes.

  • L’alta velocitat pressuposa la construcció i l’ús de noves línies, amb armament pesat, amb camins bàsicament rectes i, si és possible, plans, sobre els quals circulen trens construïts específicament per assolir altes velocitats màximes.
  • L’alta capacitat s’utilitza generalment com a sinònim del transport conjunt de mercaderies (100-150 km / h) i passatgers (300 km / h) en línies d’alta velocitat, però en alguns casos només pot referir-se a l’adopció de trànsit avançat control que permet el trànsit d’un major nombre de trens perquè és més controlat i regular.

L’alta velocitat al món i el desenvolupament de xarxes

Consideració general

Els primers països que van veure el desenvolupament de línies d'alta velocitat van ser Itàlia, Japó i França. Connexions anteriors riguardarono parells de grans ciutats de França, París i Lió ; Japó Tòquio i Osaka , a Itàlia Roma i Florència . El primer material mòbil es va concebre amb la inclusió de diversos serveis d’alta classe, inclosos el restaurant i el bar. L’èxit del transport ràpid va conduir a l’ampliació de la clientela objectiu a la qual es podria arribar proporcionant serveis d’un nivell més econòmic. Al Japó i França, els desplaçaments aviat van formar una part cada vegada més sensible del trànsit de passatgers. A Itàlia, al principi els serveis oferts es limitaven a una clientela d’alta classe, però amb el desenvolupament de la xarxa va passar a ofertes cada vegada més grans de seients econòmics, també després de l’entrada de la competidora NTV.

El logotip creat per Giorgetto Giugiaro per al servei italià Eurostar d'Alta Velocitat Trenitalia

Per distingir-los dels trens tradicionals, se solen anomenar amb abreviatures adequades, entre elles:

Els trens d’alta velocitat solen circular també per les línies ferroviàries tradicionals: d’aquesta manera, s’assegura que poden arribar als nuclis centrals de la metròpoli.

Segons ' UIC , el 20 d'abril de 2018 les línies a velocitats superiors a 250 km / h eren [10] :

Estat En servei
(km) [10]
En construcció
(km) [10]
Total
(km)
1 Xina Xina 26869 10738 37607
2 Japó Japó 3041 402 3443
3 Espanya Espanya 2852 904 3756
4 França França 2814 0 2814
5 Alemanya Alemanya 1658 185 1843
6 Itàlia Itàlia 895 200 1095
7 Corea del Sud Corea del Sud 887 0 887
8 Turquia Turquia 724 1395 2119
9 Taiwan Taiwan 354 0 354
10 Àustria Àustria 268 281 549
11 Bèlgica Bèlgica 209 0 209
12 Marroc Marroc 200 0 200
13 Suïssa Suïssa 144 15 159
14 Països Baixos Països Baixos 120 0 120
15 UK UK 113 230 343
16 Aràbia Saudita Aràbia Saudita 0 453 453
18 Estats Units Estats Units 0 193 193
19 Dinamarca Dinamarca 0 56 56

NB En el cas d'Itàlia, els quilòmetres servits ascendeixen a 1467 [11] Km si també s'inclouen els trams on es pot viatjar amb velocitats compreses entre 200 Km / h i 250 Km / h (la taula només té en compte els trams a velocitat mínima igual o superior a 250 Km / h).

Àfrica

Marroc

L’alta velocitat prevista per al 2035 al Marroc .
Tren Al Boraq RGV2N2 a l'estació de Tànger-Ville .

El novembre de 2018 es va inaugurar la primera línia d'alta velocitat del país i ' Àfrica [12] , sobre la qual viatgen la producció francesa TGV , la Ligne Atlantique , que connecta les ciutats de Tànger i Casablanca .

Mentre es dissenyen noves línies d'alta velocitat:

Aquests projectes requeriran una inversió de més de 100.000 milions de dirhams (10.000 milions d’euros) [15] .

Àsia

Xina

Ferrocarrils de la Xina CRH3

El tren Maglev de Xangai , una versió del Transrapid, pot viatjar a 430 km / h amb un pic de 501 km / h, s’utilitza per connectar Shanghai amb l’ aeroport internacional de Shanghai-Pudong des del març del 2004 , tot i que amb poca sort comercial. La Xina està plantejant construir tota una xarxa amb tecnologia maglev per connectar Xangai a Pequín , tot i que l’elevat cost el fa impracticable. Està previst construir un segon Transrapid entre Xangai i Hangzhou , previst per al 2010 .

Està operativa a partir del 25 de juliol de 2008 la línia d'alta velocitat no Maglev que connecta Pequín i Tianjin , que recorre el tram a una velocitat de creuer d'uns 350 km / h [16] .

El 24 de desembre de 2009 es va inaugurar un tram de velocitat mitjana de 350 km / h des de Guangzhou al sud, a Wuhan , al centre del país [17] .

Corea del Sud

Un KTX coreà derivat del francès TGV.

La línia KTX Corea del Sud està separada de la xarxa convencional i es va obrir a l'abril del 2004 . Deriva directament del TGV francès i de com Alstom el produeix. El viatge de Seül a Daejeon es va reduir de dues hores a només 47 minuts.

El desembre de 2005 , a causa de disputes amb fabricants francesos, el govern sud-coreà va proposar la creació d’un nou tren nacional, anomenat G-7 : més ràpid que el TGV, s’espera que arribi als 350 km / h i estarà equipat amb seients giratoris segons la direcció del viatge del tren.

Al novembre de 2010 es va inaugurar falta per completar la ruta Seül - Pusan a la línia KTX Gyeongbu . En aquests moments està en construcció la línia KTX Honam que uneix Seül amb Mokpo en menys de 2 hores i, a partir del 2013, començarà a provar el nou KTX Hemu-400X.

Japó

Shinkansen sèrie 200 ~ E5

El 1964 , després de la construcció de la línia Tōkaidō Shinkansen (de Tòquio a Osaka ), donat l'èxit es va inaugurar una nova ruta, la Sanyō Shinkansen . El 1970 es va decidir construir tota una xarxa a gran velocitat, en què es va començar a treballar el 1973 per a la construcció immediata de 5 noves línies més que es construirien en una segona fase, per un total d’uns 18.000 milions de dòlars el 1973. La crisi del petroli i la recessió al Japó van provocar la cancel·lació d'algunes línies, mentre que la construcció de l'altra es va ajornar al 1982 .

Algunes línies japoneses dels anys noranta no tenen totes les característiques de les línies d’alta velocitat: són línies mixtes, menys costoses, que també serveixen per a algunes línies normals de via estreta japoneses però que limiten la velocitat dels trens ràpids.

Per als Jocs Olímpics d’ Hivern de 1998 a Nagano , el Japó va obrir el Nagano Shinkansen (de Tòquio a Nagano).

El tram entre Tòquio i Shin-Osaka, al Tokaido Shinkansen, el primer obert, gràcies a l'evolució contínua, ha reduït el temps de viatge de 4 hores el 1964 a 2 ½ hores.

Un consorci japonès de Central Japan Railway Company està desenvolupant un sistema de levitació magnètica . Les proves del JR-Maglev MLX01 a la línia de proves de Yamanashi han assolit velocitats de 581 km / h, cosa que el converteix en el tren més ràpid del món. Aquests mitjans estan destinats a la ruta Tòquio-Osaka, anomenada Chuo Shinkansen.

Des del març del 2011 es van posar en funcionament la sèrie E5 Shinkansen , derivada de l'experimental Fastech 360 , que viatjava a una velocitat màxima de 320 km / h. [18] El març de 2013 va entrar en servei la nova sèrie Shinkansen E6 que connecta Tòquio amb Akita.

Actualment es troba en construcció la secció Nagano - Kanazawa del Hokuriku Shinkansen , la primera etapa del Hokkaido Shinkansen i una branca del Kyushu Shinkansen fins a Nagasaki.

Taiwan

El ferrocarril d'alta velocitat de Taiwan es va completar l'octubre del 2006 . Long és a uns 345 km de Taipei a Kaohsiung . Està dissenyat per donar cabuda a una versió modificada dels productes de la sèrie japonesa Shinkansen 700 de Kawasaki Heavy Industries . Un cop finalitzada la distància entre Taipei i Kaohsiung , només hi haurà 90 minuts contra 4-6 hores avui.

Europa, Rússia i Turquia

La xarxa d’alta velocitat a Europa està en auge. Hi ha nombroses rutes en construcció o en procés d’implementació.

Fins ara és Espanya la que, amb els seus 2.665 km, té la xarxa d’alta velocitat més desenvolupada d’Europa, havent superat França el 2010 (gràcies a l’obertura de la línia Madrid-València) [19] , que durant molt de temps va ser el país europeu amb la xarxa més desenvolupada d’Europa.

A Itàlia i Alemanya també s’han d’informar d’implementacions fortes.

En el camp de les xarxes d'alta velocitat també formen part dels "eixos ferroviaris" de la xarxa ferroviària transeuropea d'alta velocitat TEN-T .

Rússia

L’alta velocitat prevista per a la seva implementació a Rússia .
Tren AV " Sapsan " o "Siemens Velaro RUS", construït per Siemens AG , a la línia de Moscou a Sant Petersburg.
Tren AV " Allegro " o "ETR 460 Pendolino SM6" de l'antic francès Alstom Fiat Ferroviaria a la línia Hèlsinki - Sant Petersburg.

El tram entre Sant Petersburg i Moscou està servit per trens d'alta velocitat Siemens Velaro RUS comprats a Rússia amb capacitat per arribar als 290 km / h [20] .

La línia de ferrocarril d'alta velocitat que uneix Moscou amb Sant Petersburg es va inaugurar el 17 de desembre de 2009 . Els trens AV "Sapsan" dels ferrocarrils russos recorren la distància de 645 km en 3 hores i 45 minuts.

El 30 de juliol de 2010 es va inaugurar la línia d’alta velocitat que connectava Moscou amb Nizhny Novgorod i es van obrir les noves connexions directes de la ruta Sant Petersburg - Moscou - Nizhny Novgorod amb els trens d’ alta velocitat " Sapsan " que cobreixen la distància de 1100 km en 8 hores i 25 minuts. [21]

El 12 de desembre de 2010 es va inaugurar la línia d'alta velocitat que uneix Sant Petersburg amb la capital finlandesa Hèlsinki amb els trens AV ETR 460 Pendolino "Allegro" que cobreixen la distància de 443 km en 3 hores i 36 minuts. Els trens AV " Allegro " són operats per l' empresa conjunta finlandesa-russa Karelian. [22] [23]

França

La xarxa TGV a França.
Un TGV francès a l’estació de Rennes.

La xarxa LGV (acrònim de Ligne à Grande Vitesse, lletra "A grans velocitats") va néixer el setembre de 1981 amb l'obertura de la línia Sathonay - Saint Florentin entre Lió i París (LN1). La xarxa en funcionament de TGV es va estendre gradualment a altres ciutats amb la introducció el 1988 del nou TGV "Atlantique" i a altres països com Suïssa . Els trens que creuen fronteres nacionals poden necessitar funcions especials, com la possibilitat d’utilitzar una font d’alimentació amb diferents característiques ( multisistema ) o un sistema diferent de senyals ferroviàries. Això significa que no tots els TGV són iguals perquè s’ha de tenir en compte la seva interoperabilitat.

Més tard, la xarxa LGV es va ampliar en direcció a Bordeus (LN2), Marsella (LN5), Valence (LN4) i Lille (LN3) i es van introduir els trens més ràpids. El TGV serveix amb el nom d’ Eurostar , fins i tot l’ Eurotúnel sota el Canal de la Mànega i arriba a Londres en dues hores i trenta minuts.

Des del juny del 2007, dóna servei a l' est del TGV que uneix París amb Estrasburg en dues hores i vint minuts, així com amb els països veïns ( Luxemburg , Alemanya , Suïssa ). Gràcies a aquesta nova relació, els temps de viatge s’han reduït significativament en comparació amb els anteriors, sovint a la meitat. Al LGV Est , els trens viatgen a 320 km / h o 20 km / h més que les altres línies d’alta velocitat transalpines.

Alemanya

Xarxa AV alemanya.
ICE3 alemany a Dortmund.

La construcció de les primeres línies alemanyes d’alta velocitat va començar poc després de la de les LGV franceses. El camí seguit va comportar dos tipus d’intervenció:

  • Línies actualitzades (Ausbaustrecken) o ABS
  • Línies de nova construcció (Neubaustrecken) o NBS.

A causa dels retards provocats per conflictes legals, els trens elèctrics InterCityExpress (ICE) només van començar a funcionar el 1988 amb l'activació de les relacions Fulda de Mannheim-Stuttgart i Würzburg. Donada la diferent distribució de les zones urbanes a Alemanya, que té una densitat de població aproximadament el doble de la de França, la xarxa ICE s’ha integrat amb les línies i trens existents més estretament que la xarxa francesa. Actualment, les noves línies HS són Hannover - Würzburg (1988/1991), Stuttgart - Mannheim (1988), Berlín - Wolfsburg (1997), Colònia - Frankfurt (2002) i Nuremberg - Ingolstadt (2006). Els dos últims són rampes de 40 per mil [ es necessita una cita ].

Els trens elèctrics tipus ICE han començat a arribar a destinacions a Àustria i Suïssa poc després d’entrar en servei, aprofitant el fet d’utilitzar la mateixa tensió que en aquestes xarxes. A partir del 2000 , els trens ICE multisistema de tercera generació han arribat als Països Baixos i a Bèlgica . La sol·licitud d’admissió dels trens ICE a la xarxa LGV francesa es va fer el 2001 , però les proves tècniques només es van completar el 2005 , des del maig del 2008 s’han activat dues connexions diàries Alemanya - França: la Frankfurt - París, realitzada amb l’ICE 3 alemanya material, i el París-Stuttgart (posteriorment estès a Munic) realitzat amb material TGV.

Alemanya també està desenvolupant Transrapid , un sistema de tren maglev . Un circuit de proves, de 31,5 km de longitud, està funcionant a ' Emsland (a la zona de la Baixa Saxònia ) i el Transrapid ha assolit la fita de 500 km / h. A la Xina, el tren Maglev de Xangai , un Transrapid basat en la tecnologia maglev , construït en col·laboració amb Alemanya, funciona des del març del 2004 .

Itàlia

Esquema de les línies d'alta velocitat i alta velocitat a Itàlia

La xarxa ferroviària italiana d’alta velocitat, el 31 de desembre de 2019, mesurava en 1468 [24] km en funcionament, a més de les de les línies de disseny al llarg de les línies Novi Ligure \ Tortona-Gènova (la " tercera travessia ") i Milà- Verona - Venècia . Són rutes actives de Torí a Salern , de Venècia a Pàdua i Milà a Brescia (els dos darrers trams formen part de la futura línia Milà-Venècia esmentada anteriorment).

La primera línia ràpida prevista a Europa va ser la Direttissima que connecta Florència amb Roma (254 km), construïda entre 1970 i 1992 [25] , travessa tres regions (Toscana, Úmbria i Laci) i cinc províncies (Florència, Arezzo, Terni, Viterbo , Roma). La primera etapa, Roma - Città della Pieve , de 138 km, es va inaugurar el 24 de febrer de 1977 , quatre anys abans del tram LGV Sathonay-St Florentin del París - Lió .

El node de Florència , de més de 9 km, s'estén al voltant de 7 km en subterrani amb dos túnels paral·lels.

La cruïlla de Roma , d’uns 10 km de longitud, es va completar el juny del 2009 amb l’activació del tram de doble via de la interconnexió a Direttissima cap a Tiburtina [26] . La velocitat màxima permesa per aquesta línia és de 250 km / h.

El servei és proporcionat per trens de diversos tipus per Trenitalia (empresa pública) iNew Transport Travellers (empresa privada).

La majoria de la línia Roma-Nàpols va entrar en funcionament el 19 de desembre de 2005 . El 10 de febrer de 2006 es va inaugurar el tram Torí-Novara , l'1 de març de 2007 es va inaugurar el tràfic de Pàdua-Venècia , el 2 de juliol de 2007 que entre Milà i Treviglio ; el juny de 2008 es va completar i va posar en funcionament la línia Nàpols-Salern i el 14 de desembre de 2008 la línia Milà-Bolonya .

El 13 de desembre de 2009 va començar a operar la línia entre Bolonya i Florència , i la que va entre Novara i Milà (a més del tram final de Roma-Nàpols i l'adaptació tecnològica de Direttissima Florència-Roma ). Així, es va completar i va entrar en funcionament tota la ruta Torí - Salern .

El tram Treviglio-Brescia, de 39 km de longitud, es va inaugurar l’11 de desembre de 2016.

La ruta Brescia-Verona està en construcció, mentre que la ruta Venècia-Trieste es troba en fase de planificació.

S’estan finançant o construint: les connexions Voghera / Novi Ligure-Gènova i internacionals amb Lió (túnel base Lyon Torino ), Innsbruck ( túnel base del Brenner ) i Ljubljana (ferrocarril AV “Trieste-Ljubljana”).

La linea ad alta capacità tra Salerno e Reggio Calabria (ed il suo successivo proseguimento tramite il ponte sullo Stretto di Messina in Sicilia, con la tratta "Messina-Catania-Palermo") sono ancora in fase di progettazione. Altri progetti riguardano il potenziamento dell'asse Napoli-Bari ad alta capacità [27]

Rete AV Milano - Salerno (dicembre 2014) [28] [29]

Rete AV [30] Milano - Bologna Bologna - Firenze Firenze - Roma

direttissima

Roma - Napoli Napoli - Salerno
consente velocità ≥ 240 km/h 182 km 78,5 km 254 km [31] 205 km 29 km

Rete AV Torino - Venezia (dicembre 2016) [32]

Rete AV Torino - Milano Milano - Treviglio Treviglio - Brescia Brescia - Verona Verona - Vicenza Vicenza - Padova Padova - Venezia
Realizzata 125 km 27 km 39,6 km 25 km
In lavorazione 73 km 51,2 km 27,6 km

Per la dorsale ad alta velocità Torino - Salerno sono stati impiegati 32 miliardi di euro, interamente a carico dello Stato Italiano [33] [34] [35] [36] [37] .

Su tutta la rete AV italiana è attivo il sistema di controllo della marcia del treno ERTMS, sviluppato e installato dal Consorzio Saturno, che riunisce Ansaldo STS , Sirti , Alstom e BBR. Le rotaie sono state fornite da Lucchini e prodotte a Piombino [38] .

Criticità della rete italiana

Gli appalti per sistema AV italiano sono stati oggetto di critiche. Secondo la Corte dei Conti europea (Eca), ogni chilometro di linea AV/AC realizzato finora in Italia è costato in media 28 milioni di euro, contro i 13 dei tedeschi, i 15 dei francesi ei 14 degli spagnoli. Il costo totale per l'alta velocità italiana ammonta a 41,9 miliardi di euro per 1.280 chilometri di linea. Se si considerano ai progetti già completati si sommano quelli in via di realizzazione, il costo per chilometro per l'Italia sale a 33 milioni contro i 14 milioni di Spagna ei 15 milioni di Germania e Francia. Picchi di costo si sono avuti per la Torino-Milano (54 milioni di euro al km) e per la Bologna-Firenze (68 M€/km) [39] . Sulla base di una diversa analisi dei dati, il più alto costo per km in Italia è riconducibile alla montuosità del terreno, all'elevata presenza umana in determinate zone e al loro valore di mercato comparativamente superiore [40] .

Alcuni studi comparativi sottolineano il concetto di “illusione di successo”. Secondo questi studi, a fronte dell'evoluzione più che positiva della domanda, le infrastrutture AV/AC si ritroverebbero gravate da elementi di negatività dovuti a scelte progettuali " parziali, insufficienti, limitate, talvolta irrazionali, come la letteratura in materia ha sempre posto in evidenza " e deliberatamente sbagliate [41] [42] . Sempre secondo questi studi, le scelte progettuali errate sono distinte in tre categorie:

  • L' overdesign , e cioè la tendenza a progettare le infrastrutture con caratteristiche funzionali "eccessive e ridondanti". Si fa riferimento in questo caso agli standard Alta Capacità italiani per far viaggiare sulla rete anche le merci , che avrebbero fatto "aumentare significativamente i costi di realizzazione". [41]
  • L' overinvestment , e cioè la tendenza “a dimensionare l'offerta in maniera eccessiva rispetto alla domanda potenziale”, ad esempio con sovrastime del traffico passeggeri o merci. [41]
  • L' overquality , che ha a che fare con la progettazione di infrastrutture e manufatti “con performance e costo eccessivi rispetto alla loro reale funzionalità”, ad esempio nel caso di molte stazioni nuove o ristrutturate. [41]

Paesi Bassi e Belgio

La linea olandese HSL-Zuid sarà realizzata per connettere i Paesi Bassi con il Belgio e la Francia . Sarà utilizzata sia da treni derivati dai TGV francesi, i " Thalys ", sia dai treni ad alta velocità domestici. I Thalys operano infatti già tra il Belgio , la Francia ei Paesi Bassi . Bruxelles in Belgio possiede tre linee HSR che la connettono con altre città: una va verso Lilla in Francia , una verso Colonia in Germania , e una ad Amsterdam nei Paesi Bassi .

Regno Unito

Nel Regno Unito , i convogli Eurostar , che viaggiano attraverso la galleria della Manica fra il Regno Unito e sia la Francia sia il Belgio , sono versioni modificate dai treni TGV, che possono usare più tensioni di alimentazione, possono raccogliere l'elettricità sia dal pantografo sia dalla terza rotaia , possono adattarsi a diverse altezze della banchina, e gestire non meno di sette diverse modalità di segnalazione. Come i TGV, i treni Eurostar sono articolati con dei carrelli fra i vagoni, e le tipiche unità operative di proprietà francese hanno 18 carrozze, quelle inglesi 14. Un treno a pieno carico porta 794 passeggeri, approssimativamente equivalente a quattro Boeing 737 (l'aeroplano usato tipicamente dalle compagnie low-cost). Questi treni operano alle velocità commerciali più alte del Regno Unito, usando binari di costruzione speciale fra la galleria della Manica e Londra .

Il 27 novembre 2007 è stata aperta l'ultima tratta della High Speed 1 , la linea alta velocità che collega Fawkham e la stazione londinese di St. Pancras . Questo ha portato, già nel mese di dicembre 2007, a un incremento del traffico viaggiatori del 40%, grazie anche all'aumento delle coppie giornaliere che collegano Parigi, passate da 14 a 17. I tempi di percorrenza fra Londra e la capitale francese sono scesi a 2h 15', e si prevede in futuro che scendano ancora. I vantaggi del nuovo terminale londinese per i passeggeri degli Eurostar sono dovuti al fatto poi che alla stazione diSt. Pancras trovano le coincidenze coi treni per le città del nord dell'Inghilterra, mentre l'altra importante stazione di King's Cross è raggiungibile a piedi in pochi minuti.

Il resto della rete è piuttosto lento, con velocità massima nominale di 225 km/h limitata però a 200 km/h (come nel caso della West Coast Main Line ), con linee risalenti alla metà del XIX secolo . Le ferrovie negli anni settanta e ottanta sono state promotrici del progetto APT , che però fallì a causa di gravi problemi tecnici.

Oggi sono stati introdotti sulla linea anche dei nuovi Pendolini Classe 390 operati da Virgin Trains, in servizio tra Londra , Birmingham , Manchester , Liverpool e Glasgow .

Spagna

Mappa delle linee ad alta velocità
Treni di alta velocità Spagnoli: AVE

Il sistema ferroviario ad alta velocità Alta Velocidad Española ( AVE ) è in costruzione in Spagna . I treni ad alta velocità percorrono dal 1992 la linea Madrid - Siviglia , sulla quale hanno raggiunto il record nazionale di 300 km/h. Il servizio viene realizzato con materiale Alstom (serie S-100 e serie S-104) di derivazione dal Pendolino italiano per i servizi Avant (regionali ad alta velocità Madrid- Toledo , Madrid- Ciudad Real - Puertollano , e Siviglia- Cordova ). Se l'ambizioso programma di opere pubbliche dell'AVE dovesse essere realizzato, entro il 2020 la Spagna avrà 7.000 km di linee percorse da treni ad alta velocità che collegano tutte le città capoluogo di provincia della penisola a Madrid in meno di 4 ore ea Barcellona in meno di 6 ore.

Da dicembre 2007, treni di alta velocità spostano già i passeggeri tra Madrid e Malaga in due ore e mezza, e tra Madrid e Valladolid in cinquantasei minuti. E da febbraio 2008 l'alta velocità permette già di arrivare a Barcellona in due ore e trentotto minuti. Perciò sono introdotti i nuovi treni ad alta velocità S-102 (detti "pato") della spagnola Talgo per i servizi da Madrid a Malaga, Valladolid, Saragozza e Huesca , e S-103 (i " Velaro ") della tedesca Siemens AG per i servizi Madrid-Barcellona ei servizi diretti Barcellona - Siviglia e Barcellona-Malaga.

Sono introdotti anche nuovi servizi regionali ad alta velocità (Avant) con i treni S-104 tra Malaga e Siviglia, tra Calatayud e Huesca, e tra Lleida e Barcellona), e con i treni S-130 (della spagnola Talgo) tra Madrid e Segovia .

Le linee in servizio sono (dicembre 2010):

  • Madrid - Ciudad Real - Puertollano - Siviglia (aprile 1992, velocità massima 300 km/h, lunghezza 470 km) con una derivazione a Toledo (2004, velocità massima 270 km/h, lunghezza 21 km).
  • Cordova - Antequera - Malaga (dicembre 2007, velocità massima 350 km/h, lunghezza 154 km).
  • Madrid - Guadalajara - Calatayud - Saragozza - Lleida - Camp de Tarragona - Barcellona (ottobre 2003 fino a Lleida e febbraio 2008 a Barcellona, velocità massima 350 km/h, lunghezza 621 km). Questa linea è il primo tratto della connessione Madrid - Francia, entrata in servizio nel gennaio 2013. Da questa linea parte la derivazione Saragozza - Huesca (messa in servizio nell'ottobre 2003).
  • Madrid - Segovia - Valladolid (dicembre 2007, velocità massima 350 km/h, lunghezza 183 km). Questa linea è il primo tratto comune delle linee verso il nord della Spagna ( Galizia , Asturie , Cantabria , Bilbao e una seconda connessione con Francia) e ha la più lunga galleria spagnola: "Tunel de Guadarrama" doppia galleria di 28,70 km.
  • Madrid - Cuenca - Valencia (lunghezza 361 km), aperta nel 2010

La derivazione ad Albacete - Xàtiva - Alicante - Murcia dovrebbe essere aperta nel 2012.

Svizzera

L'alta velocità in Svizzera si concentra sul traffico merci attraverso le Alpi . A partire dagli anni novanta sono cominciati i grandi lavori ferroviari nell'ambito del progetto Alptransit . Il progetto si propone la costruzione di due linee "di pianura" (con un'altitudine massima di 500 m slm ) attraverso le Alpi : il traforo di base del Lötschberg e la galleria di base del Gottardo (cui si aggiungono la Galleria di base dello Zimmerberg e quella del Monte Ceneri ). Nel dicembre del 2007 è stata aperta la galleria di base del Lötschberg , lunga 35 km. In questa galleria i treni merci e passeggeri possono viaggiare fino a 250 km/h. Il 15 ottobre 2010 è invece caduto l'ultimo diaframma della Galleria di base del Gottardo , lunga 57 km, la più lunga al mondo. Il traforo è stato inaugurato il 1º giugno 2016 [43] , ma aperto al servizio viaggiatori l'11 dicembre. All'interno del tunnel la velocità massima consentita è di 200 km/h, raggiunta dagli Eurocity ETR610 e dagli ICN.

La Svizzera dispone di un treno basculante dal 28 maggio 2000 , quando in occasione del cambiamento degli orari ferroviari l' ICN ( InterCity Neigezug , o InterCity pendolare) è diventato operativo, dapprima sulla linea GinevraNeuchâtelBienneOltenZurigoWinterthurSan Gallo . L'ICN, che può raggiungere la velocità di 200 km/h, è oggi usato anche sulle linee Basilea – Bienne – Neuchâtel – Ginevra e Bienne – Olten – Zurigo – Winterthur – FrauenfeldCostanza . Da dicembre 2008, gli ICN circolano anche fra Basilea/Zurigo e il Canton Ticino , lungo l'asse delSan Gottardo .

I servizi AV impiegano elettrotreni ETR 610 ordinati nel 2005 e consegnati dalla fine del 2009.

Nel dicembre 2004 la tratta ad alta velocità tra Berna e Olten permise di ridurre i tempi di percorrenza tra Berna e Zurigo a meno di un'ora. Dal 2007 la velocità massima della linea fu portata a 200 km/h.

Turchia

La Turchia ha recentemente cominciato a costruire linee ferroviarie ad alta velocità. La prima linea fra Istanbul e Ankara è stata inaugurata nel luglio 2014 . I treni commerciali ad alta velocità (fabbricati dalla spagnola CAF) raggiungono una velocità di picco di 250 km/he riducono il tempo di viaggio da 6-7 ore a circa 3 ore. [44] Varie altre linee fra le principali città sono in progettazione; la seconda di esse, tra Ankara e Konya , è stata inaugurata il 23 agosto 2011 .

Stati con reti ad alta velocità in progetto

America

Canada

Il Canada aveva cominciato la costruzione di una rete AV negli anni sessanta con il progetto Turbotrain , un veicolo elettrotreno mosso da una turbina a gas in grado di raggiungere i 200 km/h, ma che per tutta la sua vita operativa venne limitato a soli 160 km/he che subì frequentissimi stop tecnici dovuti a problemi di progettazione.

Negli anni settanta un consorzio guidato da Bombardier produsse l' LRC , un convoglio a carrozze separate trainato da una motrice diesel convenzionale, in grado di raggiungere i 200 km/h; entrato in servizio nel 1981 collegando Québec con Windsor , è stato limitato a 170 km/ha causa della capacità della linea.

Le inaffidabili motrici dell'LRC furono ritirate nel 2000 , e rimpiazzate con motrici della General Motors e della General Electric .

Di recente sono stati proposti dei nuovi collegamenti AV tra Québec e Windsor, con il treno sperimentale JetTrain , un mezzo a cassa oscillante simile all' Acela Express della stessa Bombardier, dotato di un generatore elettrico mosso da un motore jet . Visto il poco interesse governativo, il progetto sembra essere stato abbandonato, ma potrebbe essere ripreso per la nuova linea tra Edmonton e Calgary .

Messico

Dopo una valutazione rigorosa dal punto di vista tecnico ed economico, grazie alla consulenza francese nell'autunno 2005 è stata lanciata una gara d'appalto per un servizio ad alta velocità tra Città del Messico e Guadalajara . Il costo del progetto è di circa 5 miliardi di dollari.

Stati Uniti d'America

La rete dei treni ad alta velocità negli Stati Uniti d'America:

     160 mph (257 km/h)

     125 mph (201 km/h)

     110 mph (177 km/h)

     < 110 mph (< 177 Km/h)

     Pianificato/In costruzione

     Sospeso indefinitamente

Negli Stati Uniti d'America l'Alta Velocità è più una speranza che una realtà, anche se possiamo far risalire il desiderio di una linea rapida fino ai primi treni Streamliner degli anni trenta, quaranta e cinquanta.

L'unico servizio AV (secondo la definizione statunitense) oggi esistente è gestito da Amtrak , con l' Acela Express tra Boston e Washington, DC, ed è operativo dal 2001 . Questi treni a cassa oscillante possono affrontare la linea tortuosa viaggiando fino a 240 km/h, con velocità media di 132 km/h: 5 ore e 30 minuti per un viaggio di 724 km.

Diversi stati dell'Unione hanno proposto la costruzione di linee veloci, e sono stati identificati 6 corridoi:

Nel 1993 l'amministrazione Clinton ha finanziato il progetto. Nel 1991 sono stati accantonati fondi anche per una nuova linea maglev a Orlando, Florida e in Texas , ma non è ancora stata costruita. Operativamente, i sistemi sono largamente adattati dalle linee tradizionali, con un'organizzazione del lavoro e proprietà similari a quelli in Giappone e Francia e architetture simili in molti altri aspetti.

Asia

India

Alcuni progetti a lungo e medio termine sono stati proposti, inclusa la costruzione di una linea da Nuova Delhi a Amritsar , Jaipur , Agra e Kanpur , una da Mumbai a Ahmedabad , una da Calcutta a Dhanbad , una da Chennai a Bangalore e Mysore e una da Chennai a Hyderabad , Vijayawada e Visakhapatnam .

Oceania

Australia

L' Australia non ha propriamente alcun treno AV, ma i pendolini della Queensland Rail tra Brisbane e Cairns sono considerati i treni a scartamento ridotto più veloci al mondo.

Lo sviluppo della rete australiana è sempre stato influenzato dalla bassa densità abitativa, che ha favorito il trasporto aereo tra le principali città. Anche la benzina è piuttosto economica, rendendo di fatto il treno un mezzo poco interessante.

Ciò nonostante è in discussione la costruzione di una linea AV tra Sydney e Canberra , che poi potrebbe essere allungata da Sydney a Brisbane e da Canberra a Melbourne e Adelaide .

Sistemi di treni ad alta velocità esistenti

Famiglia Zefiro

Famiglia ETR 500

Famiglia AGV

  • AGV 575 - .italo ( Automotrice à Grande Vitesse ) (Italia, progettato per 360 km/h)

Famiglia ICE

Famiglia Shinkansen

Famiglia Talgo

Famiglia TGV

  • TGV ( Train à grande vitesse ) (Francia)
  • Eurostar e300 (Regno Unito – Francia/Belgio)
  • Thalys (Francia – Belgio – Paesi Bassi – Germania)
  • Renfe AVE S-100, Euromed S-101 (Spagna)
  • KTX-I (Corea del Sud ( KTX ), capace di viaggiare a 400 km/h)

Treni a cassa oscillante

Treni a levitazione magnetica

Note

  1. ^ a b Direttiva 2008/57/ce del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario , in Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea , L 191, 18 luglio 2008, p. 25. URL consultato il 2 dicembre 2018 .
  2. ^ Glossario , su wikirail.it . URL consultato il 19 febbraio 2019 (archiviato dall' url originale il 20 febbraio 2019) .
  3. ^ Alta velocità , in Treccani . URL consultato il 19 febbraio 2019 .
  4. ^ Maurizio Panconesi, La direttissima degli Appennini. La linea Bologna-Prato e le sue ferrovie di servizio , Cortona, Calosci, 2002, ISBN 88-7785-179-1 , pp. 121-125.
  5. ^ http://sandersresearch.com/index.php?option=com_content&task=view&id=1194&Itemid=105
  6. ^ TGVweb - Preparing the Track for the Record Runs
  7. ^ Dati Ferrovie dello Stato Archiviato il 28 settembre 2007 in Internet Archive .
  8. ^ John Gough "Neybaustrecke Köln–Rhein/Main". Modern Railways 60, febbraio 2003.
  9. ^ Railway Modernization and Shinkansen , su jrtr.net . URL consultato il 13 luglio 2007 (archiviato dall' url originale il 13 giugno 2011) .
  10. ^ a b c ( PDF )+( EN ) [1] Archiviato il 25 maggio 2018 in Internet Archive ., sur le site uic.org du 20.
  11. ^ http://www.rfi.it/rfi/LINEE-STAZIONI-TERRITORIO/Istantanea-sulla-rete#2
  12. ^ Marocco – Inaugurato il nuovo treno ad alta velocità , su africarivista.it .
  13. ^ Marrakech-Essaouira HSR : Greenlight given to ONCF for land expropriation
  14. ^ A HSR Rabat-Meknes through Khemisset
  15. ^ $10 billion for the high speed rail program Archiviato il 5 ottobre 2015 in Internet Archive .
  16. ^ Dalla Cina con furore. E ad alta velocità! Focus.it , su focus.it . URL consultato l'11 ottobre 2009 (archiviato dall' url originale il 22 agosto 2009) .
  17. ^ Notizia del Corriere della Sera , su corriere.it .
  18. ^ ( JA ) 東北新幹線八戸~新青森間の開業時期について( PDF ), su jreast.co.jp , JR East , 10 novembre 2008.
  19. ^ CCIS / Camera di Commercio e Industria Italiana per la Spagna Archiviato il 17 gennaio 2011 in Internet Archive .
  20. ^ Railwaygazette.com - 07-05-2009 - Sapsan claims Russian rail speed record. URL consultato il 01-04-2011.
  21. ^ ( RU ) Lenta.Ru - 30-07-2010 - "Сапсан" впервые отправился в Нижний Новгород. URL consultato il 01-04-2011.
  22. ^ ( RU ) Poezd-Allegro-Train.Ru - sito ufficiale della linea AV San Pietroburgo - Helsinki. URL consultato il 01-04-2011.
  23. ^ ( RU ) Fontanka.Ru - 12-12-2010 - "Аллегро" уже в пути. URL consultato il 01-04-2011.
  24. ^ Istantanea sulla rete , su rfi.it . URL consultato il 2 marzo 2020 .
  25. ^ Roma - Firenze - Alta Velocità - Alta Capacità , su italferr.it (archiviato dall' url originale il 22 gennaio 2016) .
  26. ^ "I benefici dell'aver fatto la linea ferroviaria AV Milano - Roma" Osservatorio I costi del non fare - pag 8
  27. ^ Potenziamento asse ferroviario Napoli – Bari, presentato il progetto preliminare , in Ferrovie dello Stato Italiane . URL consultato il 16 settembre 2014 .
  28. ^ La rete oggi - RFI Archiviato il 17 marzo 2015 in Internet Archive .
  29. ^ Railway Gazette: Brescia high speed line contract signed
  30. ^ secondo quanto previsto dal Decreto Legislativo 8 ottobre 2010, n.191 Allegato I Le linee ad alta velocità comprendono: - linee di "primo livello": le linee appositamente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h, - linee di "secondo livello": linee appositamente adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità dell'ordine di 200 km/h, - le linee appositamente adattate per l'alta velocità, aventi carattere specifico a causa di vincoli topografici o relativi al rilievo o all'ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso. Questa categoria comprende anche le linee di interconnessione fra le reti ad alta velocità e quelle convenzionali, gli attraversamenti delle stazioni, gli accessi ai terminal, ai depositi ecc. che sono percorsi a velocità convenzionale dal materiale rotabile ad alta velocità.
  31. ^ Roma - Firenze ha una velocità massima di 250 km/h (sul 91% del tracciato)
  32. ^ Milano - Venezia e Terzo valico (RFI) Archiviato il 20 aprile 2015 in Internet Archive .
  33. ^ ilsole24ore.com
  34. ^ ilgiornale.it
  35. ^ lastampa.it . URL consultato il 19 novembre 2013 (archiviato dall' url originale il 17 novembre 2013) .
  36. ^ [europa.eu/rapid/press-release_BEI-11-107_it.doc europa.eu]
  37. ^ Ragioneria Generale dello Stato ( PDF ), su rgs.mef.gov.it .
  38. ^ corriereetrusco.it
  39. ^ TAV: in Italia il costo è il doppio e non funziona , su ingegneri.info .
  40. ^ Perché la Tav costa di più in Italia che in altri Paesi? Una possibile risposta a Toninelli , AGI, 3 agosto 2018.
  41. ^ a b c d Alta velocità, “illusione” di un successo. I casi di Italia e Spagna , su altreconomia.it , 5 dicembre 2018. URL consultato l'11 febbraio 2019 .
  42. ^ Paolo Beria, Daniel Albalate, Raffaele Grimaldia, Germà Bel, Delusions of success: costs and demand of high speed rail in Italy and Spain ( PDF ), in Transport Policy , n. 68, 30 settembre 2018.
  43. ^ Home: AlpTransit Gotthard AG
  44. ^ Euronews

Bibliografia

  • Luigi Misiti , 4 binari dal Tevere all'Arno. La nuova linea direttissima Roma-Firenze , Roma, Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato, 1974
  • Mario Cirillo, Sempre più alte velocità di circolazione sulle strade ferrate, esigenza imprescindibile della vita moderna , in Ingegneria Ferroviaria , 31º, n. 11/1976, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, novembre 1976, pp. 23-30.
  • La Direttissima Roma-Firenze , in Ingegneria Ferroviaria , 33 (1978), n. 1, p. 1-136
  • Azienda autonoma Ferrovie dello Stato, Direttissima Roma-Firenze , Roma, Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato, 1978
  • Renzo Marini, Dieci anni di alta velocità , in I Treni Oggi , 11 (1990), n. 100, pp. 76–85
  • La Direttissima Roma-Firenze , in Ingegneria Ferroviaria , marzo 1991
  • Angelo Nascimbene et alii , Alta Velocità in Italia e nel Mondo , in Tutto treno tema , (1992), n. 1, pp. 1–70
  • Giancarlo Piro, Giuseppe Vicuna , Il materiale rotabile motore , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 2000, pp. 219–270
  • Giancarlo Piro, L'alta velocità ferroviaria , in Ingegneria Ferroviaria , 55 (2000), n. 6, pp. 353–367
  • Giancarlo Piro, I treni ad assetto variabile: panorama delle realizzazioni, analisi del loro successo e dei fattori che lo influenzano , in Ingegneria Ferroviaria , 55 (2000), n. 6, pp. 368–376
  • Carlo Focacci, Alta velocità: questa sconosciuta , in Ingegneria Ferroviaria , 66 (2001), n.3, pp. 101–108
  • Giampaolo Mancini, Donato Carillo, Mauro Papi, Prove a 320 km/h dell'ETR 500 Politensione , in Ingegneria Ferroviaria , 56 (2001), n. 8, pp. 513–519
  • Pier Luigi Guida, Una (curiosa) storia dell'alta velocità , in La tecnica professionale , n. 12 (2005), n. 12, pp. 41–45
  • Alessandra Mangiarotti. I treni a 320 chilometri l'ora. La Francia apre la linea record , Corriere della Sera , 16 marzo 2007, 132, 64, 29.
  • Lorenzo Pallotta, Maurizio Mosca, Dalla Direttissima all'Alta Velocità , in Tutto treno tema , (2007), n. 22, pp. 1–70, ISSN 1124-4232
  • Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'Alta Velocità ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 2009, ISBN 978-88-95634-05-0
  • Franco Di Majo , Le problematiche delle altissime velocità ferroviarie. Il ruolo della ricerca scientifica , in Ingegneria Ferroviaria , 65 (2010), n. 10, pp. 835–860
  • Claudio Migliorini, Panoramica sull'Alta Velocità ferroviaria europea , in La tecnica professionale , ns 18 (2011), n. 1, pp. 11–20
  • Anna Granà, La rete ferroviaria ad Alta Velocità in Corea del Sud , in Ingegneria Ferroviaria , 67 (2012), n. 9, pp. 679–709

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità Thesaurus BNCF 43253 · LCCN ( EN ) sh86002136 · GND ( DE ) 4052370-6 · BNF ( FR ) cb11955058d (data) · NDL ( EN , JA ) 00999684